Главная / Новости / Интервью с Фрэнком Робинсоном

Интервью с Фрэнком Робинсоном

29 апреля 2011
Журналист: Бред Макнэли
Журнал: Rotorcraft Professionals Magazine
 
У меня была возможность посетить Robinson Helicopter Company и побеседовать с основателем компании Френком Робинсоном. Мы говорили о его работе на протяжении полувека с лишним в области вертолётостроения, о его компании и о его недавнем уходе на пенсию.
Фрэнк Робинсон вырос на острове Уитби Айленд (Whidbey Island), штат Вашингтон. Он получил степень бакалавра в области машиностроения в университете Вашингтона, а также образование в области авиационного машиностроения в Уичитском государственном университете (Wichita State University). Карьера Робинсона в вертолётной индустрии началась в  1957 году в компании Cessna, которая работала над вертолётом CH-1. На протяжении последующих 16-ти лет он работал в других известных вертолётных компаниях, включая Kaman, Bell, Hughes. После неудачных попыток убедить кого-либо из своих работодателей создать маленький, экономичный вертолёт, Фрэнк Робинсон в 1973 году разработал свой собственный. Поначалу работая в гараже, Фрэнк Робинсон долгих 6 лет работал над конструкцией собственного небольшого вертолёта. В 1979 году вертолёт R-22 был сертифицирован, и Robinson Helicopter Company пошла своим собственным путём развития. По итогам 35-летней работы и производства свыше 9000 вертолётов имя Robinson Helicopter является самым узнаваемым в вертолётной индустрии. На сегодняшний день в компании работает 1000 человек, производственные площади в Замперини-Филд, г. Торранс, шт. Калифорния занимают около 57000 м2  (617000 кв. футов). Ежегодно выпускается 800 вертолётов, с компанией тесно сотрудничают 131 дилерских и 466 сервисных организаций по всему миру. В августе 2010 года после сертификации нового вертолёта R-66 с газотурбинным двигателем Фрэнк Робинсон ушел на пенсию с постов Президента и Председателя Совета Директоров Robinson Helicopter Company.
 
Rotorcraft Professionals Magazine: Когда вы впервые открыли для себя авиацию?
Фрэнк Робинсон: Примерно в 1939 году, когда мне было 9 или 10 лет. Я увидел фотографию Игоря Сикорского на вертолёте в газете Seattle. В заголовке говорилось о том, что можно делать с этой машиной, и это меня действительно заинтриговало. В тот самый момент я подумал, что это именно то, чем я хочу заниматься. Позже я понял, что для того, чтобы стать пилотом вертолёта, мне надо придумать, как сделать вертолёт практичней и значительно дешевле.
RPM: Каким был ваш первый опыт полёта на вертолёте?
ФР: Когда я учился в колледже на инженера, я захотел научиться летать. Я купил маленький самолётик Aeronca Champion и стал брать частные уроки по пилотированию.  Так я научился управлять самолётом, а затем получил свидетельство коммерческого пилота. Чего мне действительно хотелось – так это управлять вертолётом, но это было лишь желание, по тем временам слишком затратное для меня. И ситуация, конечно же, оставалась неизменной, пока мы не выпустили вертолёт R-22.
 
RPM: Когда вы пошли учится на инженера в колледж при университет Вашингтона, чем вы планировали заниматься после его окончания?
ФР: Я хотел работать с вертолётами. Мне всегда было интересно всё, что связано с механикой и это хорошо совпадало со специальностью инженера. Также я хотел получить образование в области авиастроения, что в результате и сделал в процессе дальнейшего обучения.
RPM: Как вы получили свое первую должность в компании Cessna в рамках Посеё вертолётной программы?
ФР: После окончания университета я рассматривал для работы только те компании, которые производили небольшие вертолёты. Cessna была одной из таких компаний, в то время они выпускали маленький вертолёт CH-1. Для меня сложилась очень благоприятная ситуация. Многих тогда увольняли, но меня рискнули взять. За три с половиной года работы в этой компании я многому научился, больше чем за все годы работы в других компаниях.
RPM: Складывается впечатление, что пока вы работали в компании Cessna, вы занимались как раз тем, чем и предполагали заниматься, почему же вы оттуда ушли?
ФР: Причиной была, главным образом, финансовая составляющая. Пока я работал в этой компании, у меня появилась жена и трое детей. Зарплата была совсем не щедрой. Руководство полагало, что вертолётное подразделение не приносит прибыли, поэтому и нам не поднимали зарплату. В тот момент одновременно несколько сотрудников ушли из Cessnа.
 
RPM: Прежде чем создать свою собственную компанию, вы приобрели внушительный опыт работы в самых крупных вертолётных компаниях страны. Помимо Cessna вы также работали в Umbaugh, McCulloch Motor, Kaman, Bell и Hughes. Чем вы занимались в этих компаниях?
ФР: После ухода из Cessna, я устроился в компанию Umbaugh, которая производила автожиры. Я проработал там всего лишь год, но за это время помог им сертифицировать автожир в соответствии с требования FAA. Ситуация там была не из лучших, помимо всего прочего были и финансовые трудности. Поэтому я отработал там всего год, а затем устроился в McCulloch. В то время они занимались производством бензопил с двухтактными двигателями, подвесных двигателей и двигателей для беспилотных летательных аппаратов военного назначения. Я проработал там несколько лет, но как только для меня стало очевидно, что никакого развития производства в сторону вертолётостроения не предвидится, я уволился. Из McCulloch я ушел в Kaman. Я проработал в Kaman около года. У меня был проект по гиродину и я планировал запатентовать его. Чарльзу Каману эта идея понравилась, но для её осуществления не хватало средств. После неудачных попыток в течение года или около того получить необходимые средства, я ушел в Bell. Там я проработал пару лет. Мне вообще сильно не нравился Техас, и я хотел вернуться на западное побережье страны. Bell оказалась хорошей компанией, и мне не на что было жаловаться. Мне очень повезло, что во всех компаниях, где я работал, я легко выбирал именно те проекты, над которыми хотел работать, и никто этому не препятствовал. После ухода из Bell, я устроился в Hughes Helicopters. Прежде я уже работал в Калифорнии в McCulloch, эта местность была мне знакома и нравилась. Я пробыл в Hughes Helicopters четыре года, а затем создал свою собственную компанию.
RPM: Какое место работы Вам запомнилось больше других и почему?
ФР: Первое, компания Cessna. Там я узнал гораздо больше, чем в какой-либо другой компании, где мне довелось работать. Разумеется, я узнавал что-нибудь новое в каждой компании, но Cessna дала мне больше других. В некоторых случаях я чаще имел возможность узнать, чего нельзя делать при создании вертолёта, чем того, что нужно. 
RPM: Как вы получили репутацию эксперта по рулевым винтам, и где вы тогда работали?
ФР: Это произошло постепенно, как это обычно бывает. Я работал в различных областях исследований и разработок, над рядом новых проектов. На тот момент у людей возникало больше всего проблем с рулевыми винтами, чем с чем-либо другим. Технический директор компании Hughes услышал мой доклад на форуме и был весьма впечатлён. Он связался со мной сразу после форума и уговорил меня работать в Hughes. У них были большие проблемы с рулевым винтом на вертолёте Hughes 500. Я разработал проект нового рулевого винта для этого вертолёта, а также выполнил для них кучу других проектов.
RPM: Что было такого в маленьком экономичном вертолёте, что захватило вас настолько, чтобы решиться на разработку своего собственного?
 
ФР: Просто никто другой такого вертолёта не разработал. Я где-то читал, что если ты не начал дело своей жизни до 40 лет, значит, ты и не собирался его начинать. Мне было уже 43 года, когда я решил – сейчас или никогда. Итак, я устремился вперед и создал свою собственную компанию, вложив в неё всё.
RPM: Когда вы ушли из компании Hughes для того, чтобы открыть свою собственную, вы оставили хорошее место в развитой вертолётной компании. Что вселило в вас уверенность в том, что вы сможете самостоятельно создать маленький недорогой вертолёт?
ФР: К тому времени у меня был достаточно большой опыт. Я потратил много времени, занимаясь самообразованием, вертолётами и размышляя над созданием чего-то такого маленького, лёгкого и недорогого. Примерно как-то так. В этом плане я был в себе очень уверен. Я настолько посвятил себя вертолётам, что действительно чувствовал, будто я узнал и научился всему необходимому для создания небольшого вертолёта, который бы хорошо летал. Таким вертолётом был, конечно же, R-22.
RPM: После основания компании Robinson Helicopter прошло несколько лет, прежде чем вы продали свой первый R-22. Через что вам пришлось пройти с момента начала собственного бизнеса в 1973, и беспокоились ли вы за возможный провал?
ФР: В то время я был женат и воспитывал троих детей, и мне пришлось вложить всё, что было у меня под рукой, включая мой дом. Я прошел ужасные времена, пытаясь заработать деньги, когда собственных денег у меня не было совсем. Я был настойчив и придумывал, где бы взять денег, чтобы выплатить зарплату рабочим в пятницу. В финансовом плане это были мрачные годы. Учитывая, что я смог собрать, закончить проект вертолёта R-22 и создать несколько прототипов. Более того, всё это было сделано в моем гараже. Я создал компанию в 1973 году, а в 1975 году испытал первый R-22. В 1979 году нам удалось его сертифицировать.
RPM: Спустя 6 лет после принятия решения вложить всё в разработку вертолёта R-22 и создания своей собственной компании, вы получили Сертификат типа от FAA. Что вы чувствовали, когда наконец-то добились этого?
ФР: Я был в восторге. Это был знаменательный день.
RPM: Когда в 1979 году вы получили Сертификат Типа для R-22 или даже когда вы ушли из компании Hughes, чтобы начать свое дело, имели ли вы представление о том, каким будет успех вертолёта R-22 и какой, в конечном счете, станет ваша компания?
ФР: Нет, даже понятия не имел. Я был уверен, что это был хороший проект и как раз то, что нужно. Небольших вертолётов, которые можно было бы использовать для обучения или как-либо ещё, тогда просто не было, поэтому рынок был открыт.
RPM: Что привело вас к разработке вертолётов R-44 и R-66?
ФР: Вертолёт R-44 был логическим продолжением R-22. R-22 вмещал двух человек, R-44 – четверых. То есть, в этом смысле, он был вдвое больше R-22. К тому времени, как мы решили создать вертолёт R-44, мы уже довели до ума R-22. В значительной степени R-44 – это результат масштабирования R-22. Вертолёт R-66 был единственным решением ограниченного распространения топлива 100LL (с низким содержанием ТЭС). Практически невозможно заправить воздушное судно таким топливом где-либо за пределами США. Это был ведущий фактор создания R-66, вертолёта, который работает на керосине марки Jet A. Я потратил много денег и времени, пытаясь разработать небольшой дизельный двигатель, который работал бы на керосине Jet A и был при этом достаточно легким и эффективным. Нам никак не удавалось снизить вес двигателя, он был слишком тяжёлым. Поэтому, в конце концов, я решил сотрудничать с компанией Rolls-Royce, чтобы они переделали двигатель Allison 250. Они проделали большую работу. Мы избавились от длинного переднего выступа, который представлял собой компрессор, бывший источником множества проблем и отказов двигателя. Был еще ряд доработок, которые мы выполнили совместно с компанией Rolls-Royce. Мы сотрудничали на протяжении двух лет, чтобы создать подходящий двигатель для вертолёта R-66.
RPM: На протяжении всего этого времени вы активно проводили лётные испытания ваших вертолётов. Как Вы считаете, высокая степень Вашего участия и в разработке, и в лётных испытаниях реально помогла создать столь успешный вертолёт?
ФР: Это является ключевым моментом. Меня всегда удивляло, что в большинстве компаний, где я работал, инженеры не умеют управлять вертолётом. Мне казалось настолько нелепым, что они не могут найти время научиться летать в достаточной степени, чтобы проводить некоторые этапы лётных испытаний. Я поднимал в воздух вертолёты R-22 и R-44 во время их первого полёта. Впервые почувствовать вертолёт руками крайне важно, поскольку ты не только знаешь, что происходит в теории, но и чувствуешь вертолёт. Поэтому я пошёл по этому пути. Первый облёт вертолёта R-66 проводил не я, а наш главный пилот, Дуг Томпсон. Я пилотировал R-66 на ранних этапах программы лётных испытаний, но Дуг действительно отлично справился, и вертолёт летал хорошо. Вертолёт летал превосходно с самого начала. Мы не обнаружили ничего серьёзного, что необходимо было бы исправлять.
RPM: Пионеры вертолётной индустрии, такие как Игорь Сикорский и Артур Янг имели преданную команду инженеров и мастеров, работающих вместе с ними. Игорь Сикорский и Артур Янг высоко ценили вклад этих работников в дело создания ранних моделей вертолётов Sirkovsky и Bell. В некоторых случаях такие профессионалы оставались в компаниях ещё долгое время после ухода Сикорского и Янга и продолжали направлять деятельность компаний и помогать добиваться успеха. Вы многое дали своим работникам для достижения  успеха компанией Robinson Helicopter. Вы полагаете, что вам удалось создать команду подобно Сикорскому и Янгу?
ФР: Да, технически. Все ключевые для меня люди были со мной на протяжении 20 лет, возможно большинство из них около 25 лет. Компания ценит своих сотрудников. Текучесть кадров практически отсутствует.
RPM: Очевидно, что ваши инженерные способности сыграли ключевую роль в вашем успехе, однако есть множество талантливых инженеров. которые вполне могли бы сделать то, что сделали вы в мире бизнеса. Чем вы обязаны успеху вашего бизнеса?
ФР: Здравому смыслу. Стремлению к простоте и созданию легкой, экономичной машины. Я всегда полагался лишь на здравый смысл.
RPM: Почему вы остановили свой выбор на Лос-Анджелесе, а точнее на городке Торранс, в качестве места расположения вашей компании?
ФР: С самого начала я знал, что я собираюсь попробовать и сделать. Я хотел создать свою собственную компанию и свой собственный вертолёт. Я составил список мест, подходящих для открытия компании. Лос-Анджелес был в списке, я сравнивал его с другими районами. Погода здесь чертовски хороша. Мысль о том, что я могу облётывать вертолёты в любой день, была отличной, в другом месте это было бы невозможно. Здесь также много специалистов, поэтому это был хороший выбор. Штат Калифорния не самое лучшее место для основания предприятия, поскольку налоги здесь высоки. Но всегда приходится с чем-то считаться.
RPM: Вы когда-либо думали о переезде из г. Торранс в другое место?
ФР: Я думал об этом. Я собирался переехать в г. Санта Мария. Власти г. Торранс узнали о том, что я планирую переехать, и пришли ко мне. Они действительно хотели, чтобы я остался. Поэтому они спросили меня, что сможет убедить меня оставить компанию здесь. Я зачитал список моих пожеланий, таких как низкая стоимость арендных площадей и разрешение на строительство. Список был внушительный, и они со всем согласились. Они действительно хотели, чтобы я остался здесь. Оказалось, что это было выгодно для нас обоих. Это был прекрасный город для работы и, думаю, что я был прибыльным арендатором.
RPM: За последние 50 слишним лет, что вы работаете в вертолётной индустрии, как вы считаете, что было самым трудным для преодоления?
ФР: В Федеральном правительстве ведётся постоянная борьба с бюрократией. Однако, в целом у нас довольно хорошие отношения с FAA. Деньги… Первые годы все упиралось в деньги. Деньги заставляли меня просыпаться ночью с мыслью о том, как же мне выдавать заплату рабочим в пятницу. Но стоило мне преодолеть эти сложности, как все пошло замечательно.
RPM: На протяжении этого времени что было самым большим прорывом в вертолётостроении?
ФР: Я не уверен, был ли прорыв. Скорее было сделано множество мелких, отдельных улучшений, которые и сделали вертолётную индустрию такой, какая она есть сейчас.
RPM: За годы вашей карьеры как Вы оцениваете изменения в индустрии и в каком направлении будет развиваться вертолётостроение в течение последующих 10-20 лет?
ФР: К сожалению, конструкцию слишком усложнили, но это не привело ни к чему хорошему. Результаты были отрицательными, а вертолёты при этом значительно подорожали. В будущем, боюсь, они будет ещё больше, тяжелее и сложнее. Это самые большие мои опасения и одна из причин, по которой я ушел на пенсию. Я не хочу работать с более сложными вертолётами. Я придерживаюсь максимальной конструктивной простоты. Только в будущем этого ожидать не стоит, вертолёты будут всё более и более сложными. Они не станут лучше летать, они просто будут более сложным образом выполнять те же самые задачи.
RPM: В отличие от других вертолётных компаний, Robinson не имеет контрактов с правительством. Как это повлияло на формирование вашей компании, и какие трудности возникли в связи с этим?
ФР: Мы – единственная вертолётостроительная компания, которая не получает финансовой помощи от правительства. Все другие компании имеют поддержку за счет правительственных контрактов, и это сильно отличает их от нас. Отсутствие государственных контрактов вынудило нас быть более строгими и результативными в распределении денежных средств. Но в целом это скорее хорошо, чем плохо.
RPM: Вы стали чрезвычайно популярны на некоторых субрынках в рамках вертолётного рынка, таких как теле- и радиовещание и работа полиции. Как вы думаете, вы смогли помочь этим или иным субрынкам, предоставляя экономичные вертолёты?
ФР: Это сыграло свою роль, потому что у нас была возможность предоставлять вертолёты, стоимость которых и затраты на обслуживание были гораздо ниже по сравнению с большими вертолётами. Я думаю, что это оказало благоприятное влияние на различные сферы рынка.
RPM: Как вы думаете, какое значение вертолёт R-22 имел для обучающего сегмента вертолётной индустрии? Многие пилоты, несомненно, не смогли бы научиться летать, если бы не низкая стоимость и недорогое обслуживание вертолётов R-22 и R-44.
ФР: Да, так и есть, и эта мысль посещала меня время от времени. Многие пилоты говорили мне, что если бы не R-22, они бы никогда не научились летать на вертолёте.
RPM: Более 50 лет назад, вы поставили перед собой задачу, исходя из личного опыта: пытаясь обучиться управлять вертолётом, вы пришли к выводу, что это запредельно дорого. Вы посвятили много времени развитию собственных навыков, работая во многих компаниях и постоянно перемещаясь с места на место. Затем вы рискнули начать свое дело и боролись с финансовыми трудностями. Теперь вам часто напоминают, какое значение то, что вы сделали, имело для других пилотов. Это должно быть очень приятно.
ФР: Это приятно. Единственное, о чем я действительно сожалению, - это то, что нам не всегда удавалось найти правильное решение с первой попытки. Иногда мы вставали на те же самые грабли несколько раз, особенно в том, что касается предотвращения лётных происшествий и тому подобного.
RPM: Многие пилоты особенно любят вертолёт, на котором они обучались и выполнили свой первый самостоятельный полёт. Как вы думаете, помогло ли это в какой-то степени заработать хорошую репутацию  вашей компании и укрепить её?
ФР: Так происходит всегда, независимо от того, самолёт это или вертолёт, катер или автомобиль. То, на чем ты учишься летать, навсегда оставляет приятные воспоминания, и очень часто ты покупаешь именно этот тип воздушного судна в будущем.
RPM: Как вы думаете, что необходимо сделать, чтобы в течение последующих 10-20 лет компания была столь же успешной, как за предыдущие 10-20 лет?
ФР: В первую очередь, необходимо придерживаться принципа простоты конструкции.
RPM: А во вторых? Или это единственное условие?
ФР: Во-вторых, это опять же простота, только с упором на снижение стоимости. Не стоит забывать, что именно это позволило нам добиться успеха.
RPM: Вы сами являетесь пилотом и были им довольно долгое время. Каким был ваш самый запоминающийся полет?
ФР: Самыми запоминающимися полётами были для меня те, в течение которых что-то шло не так. И таких было несколько. Я думаю, что был тогда на волоске от гибели.
RPM: А что касается запомнившегося вам полёта, который не был столь опасным?
ФР: Одним из полётов, который я помню, был мой первый полёт на вертолёте R-22. Мне удалось тогда совершить полёт в штат Вашингтон, на остров Витби-Айленд, где я вырос. Это было в тот же год, когда произошло извержение вулкана Сент-Хеленс. Это было незабываемое событие, и я получил огромное удовольствие от того, что смог сделать это.
RPM: Насколько тяжело далось вам решение уйти из вертолётной индустрии и из компании, которую вы сделали столь успешной?
ФР: Это было даже труднее, чем я когда-либо мог предположить. К счастью, люди, занимающие ключевые позиции, проработали со мной около 25 лет. Я не отдал компанию в руки новичкам. Все они являются надёжными людьми и грамотными инженерами, которых мне удалось найти. Я постарался познакомить их с той философией конструирования, согласно которой работал сам. В целом, в большинстве случаев она была вполне успешной. 
RPM: Теперь, когда вы на пенсии и можете окинуть взглядом все 50 лет вашей карьеры в вертолётной индустрии, включая работу как в вашей собственной компании, так и в других компаниях, что бы вы завещали вертолётному миру?

ФР: Все должно быть основано на простоте. Это в частности, касается вертолёта R‑22, поскольку еще многие пилоты и люди в вертолётной индустрии будут начинать именно с него.