пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ / О компании / Публикации / Журнал Газнефтепром №11 2008

Журнал Газнефтепром №11 2008

27 февраля 2009
Собственный вертолет – реальность!
 
Свобода передвижения, независимость от обстоятельств, уважение к своему и чужому времени – эти ценности незыблемы для современного преуспевающего человека. «Уральская вертолётная компания – URALHELICOM» предлагает эффективное решение проблемы дорожных пробок и дальних расстояний – свой собственный вертолёт. Специально для журнала «Газнефтепром»  отвечает на вопросы представитель«Уральской вертолетной компании – URALHELICOM».
 
 
Уральская Вертолетная Компания - URALHELICOM хорошо известна среди авиа-любителей всей страны тем, что предоставляет полный комплекс услуг при покупке и эксплуатации зарубежных вертолетов на территории России и стран СНГ.
 
- Как вы можете охарактеризовать рынок малой авиации в России?
- Понятие «малая авиация» у нас пока только зарождается. С изменением в Воздушном Кодексе Российской Федерации летать частным вертолетам стало проще, поэтому и уровень продаж вертолетов сейчас активно растет. Особенно спрос увеличивается в регионах: Пермь, Челябинск, северные районы в особенности Тюмень, Сургут, Нижневартовск, Сибирь - Томск, Новосибирск, Иркутск. А, например,  самое большое количество зарубежных вертолетов сейчас в Казани, поскольку там - это транспорт для чиновников.
Вот, например, в Екатеринбурге, даже для однодвигательных вертолетов, таких как R 44, Robinson нашими трудами не так давно начали полноценно действовать несколько вертолетных маршрутов прямо над центром города. Конечно, пока в городе мало действующих  вертолетных площадок, всего три, но их уже можно спокойно использовать.
 
- Какие вертолеты вы представляете на российском рынке?
- Наша компания является официальным дилером американской вертолетной компании «Robinson Helicopter Company», производящей легкие многоцелевые вертолеты R44. Также  «Уральская вертолетная компания - URALHELICOM» представляет таких лидеров вертолетостроения, как «Eurocopter» (Германия, Франция) и Agusta Westland (Италия, Англия). Мы совсем не случайно выбрали эти фирмы. Это лидеры вертолетостроения, представляющие самые массовые и востребованные модели на рынке (R44, Robinson; ВО-105, EC-130, и ЕС-135, Eurocopter), на которые люди стоят в очереди по всему миру.  Вертолеты этих компаний максимально адаптированы к российским климатическим условиям. Полеты при температуре -30° и даже ниже, не будут проблемой для этой техники. Кроме того, все вертолеты прошли сертификацию в Авиационном регистре МАК (Межгосударственного Авиационного Комитета) и имеют разрешение на эксплуатацию в России.
Добавлю, что у западных вертолетов перед российскими есть громадное преимущество: у них нет ограниченного ресурса работы. У того же Робинсона ресурс между капремонтами - 2200 часов либо 12 лет (что наступит раньше). После этого мы проводим капремонт (вся машина перебирается полностью) – и вертолет снова готов к эксплуатации! У Eurocopter этот ресурс ещё больше. «Уральская вертолетная компания - URALHELICOM» является первой в России сертифицированной станцией технического обслуживания вертолетов R44, Robinson и BO 105, Eurocopter, полностью  соответствующей  законодательству РФ.
 
- Какова стоимость самых популярных моделей вертолетов?
- Робинсон сумел добиться оптимального для российского потребителя соотношения цены и качества.
 Цена R 44 невысока – около 600-700 тысяч долларов. Модели же Eurocopter начинаются уже с 1,5-2 миллиона евро. Лучший же их гражданский вертолет ЕС 135 стоит порядка 6-7 миллионов евро, а со вторичного рынка с минимальным налетом можно получить его за 4,5 миллиона. Но такие серьезные цены наших заказчиков не смущают, продажи новых моделей расписаны на годы вперед. 
 
- Какие преимущества получает человек, приобретающий технику в «Уральской вертолетной компании – URALHELICOM»?
- Самое очевидное преимущество – это, конечно, мобильность. Рабочая дальность вертолета – до тысячи километров. Кроме того, явное преимущество вертолета над самолетом заключается в том, что ему не нужна взлетно-посадочная полоса, что облегчает его передвижение.
Многие заказчики, прежде всего из Москвы, когда приобретают технику Robinson и Eurocopter,  покупают вертолеты в максимальной комплектации. Для них обладание вертолетом – это вопрос имиджа. В столичном регионе много частников, много нашей техники, но полеты там не очень активные.
Для многих нестоличных жителей приобретение вертолета – вопрос не развлечения, а эффективной работы. К примеру, на севере покупают вертолеты для мониторинга нефтепроводов, газопроводов. Такой клиент, приобретая вертолет, знает, что он будет под контрактом все время. Вертолет для него окупится максимум через 2 года, да еще и принесет немалый доход.
 
 
- А если нет времени ждать новый вертолет? Вы не предостерегаете своих клиентов от покупки техники, уже бывшей в употреблении?
- Конечно, если человек занимается «самодеятельностью», где-то сам нашел вертолет и «затащил» его в Россию, то он столкнется с такими проблемами, которым рад не будет. У нас в России есть сертификат типа, в котором четко прописано, какое оборудование должен иметь тот или иной вертолет. Подобные стандарты в разных странах абсолютно разные. Я, заказывая новый вертолет, сразу эти опции включаю. Если же мы подбираем для клиента ресурсный борт, то обязательно проводим инспекцию, и, если чего-то не хватает или, наоборот, есть что-то лишнее, то мы тут же  вносим необходимые изменения.
Я советую обратить внимание на вторичный рынок ещё и потому, что у нового вертолета всегда есть период обкатки, притирки. Это мнение не только российских инженеров, это мнение самого производителя. Они в один голос говорят, что, если есть возможность взять вертолет с небольшим налетом (не более 500 часов, период эксплуатации – где-то 2 года), – это замечательно. Но таких бортов очень мало, за них идет настоящая борьба.
 
- Какое обслуживание вы предлагаете своим клиентам?
- Для людей, которые понимают в авиации, это первый вопрос – как получить качественное, «белое» обслуживание. Одними из самых активных наших заказчиков являются авиакомпании, которые учитывают, что у нас первая сертифицированная по российскому законодательству станция технического обслуживания для вертолетов R44, Robinson,  ВО-105, Eurocopter,  а в 2009 добавится для вертолетов ЕС 130 и ЕС 135.  Мы смогли не только получить одобрение завода-производителя, но и добились разрешения обслуживать эту технику по российским законам.
Наша основная база находится в Первоуральске, что недалеко от г.Екатеринбурга, но это вовсе не значит, что для консультаций или технического обслуживания надо прилетать на Урал. Если заказчик и его вертолет находится, к примеру, на Камчатке, наши специалисты выезжают туда. Зная планируемый налет каждого борта за год, мы отслеживаем логистику, составляем график, когда и куда лететь нашим инженерам. Такая мобильная помощь, непривязанность к базе для наших клиентов очень важна. Наше обслуживание – в людях, которые работают в «Уральской вертолетной компании – URALHELICOM», в их знаниях. Наши специалисты прошли подготовку на заводе Eurocopter в Германии. Раз в 3-6 месяца мы вызываем инструктора компании Robinson Helicopter, который проводит курс, обучает инженеров и самих владельцев. Эти курсы очень популярны. Также в компании существует специальная круглосуточная телефонная линия технической поддержки для срочной связи с инженером по неотложным вопросам технического состояния воздушных судов.
 
- А где можно научиться управлять такими вертолетами и сколько времени на это уйдет?
Мы предлагаем для наших клиентов обучение пилотированию.
Во-первых, это обучение «с нуля». В курс обучения «с нуля» входит  158 часов теории и 42 часа практики. Во-вторых, переучивание с одной марки вертолета на другую. В-третьих, переучивание с самолета на вертолет. В данном случае легче научить летать заново, чем переучивать, поскольку пилотирование вертолета коренным образом отличается от пилотирования самолета. Прежде всего, за счет скорости, управляя вертолетом, проблему не решишь. Также для принятия решения у пилота вертолета, в отличие от его собрата самолетчика, нет даже нескольких секунд, а всего лишь доли. Все пилоты двухлопостных вертолетов осведомлены о существовании такого понятия как маст бампинг (must bumping), суть которого заключается в том, что когда вертолет дает крен,  пилот машинально начинает двигать ручку в противоположную сторону - срабатывают инстинкты. При этом скорость, с которой начинает переворачиваться вертолет становиться просто сумасшедшей. Ручку управления нельзя резко отдавать «от себя» и брать «на себя». Вертолет требует очень аккуратных и плавных движений органами управления. Таким образом, психология пилотов вертолетов в корне отличается от психологии тех, кто пилотирует самолеты.
Вообще курс обучения включает в себя теорию, тренаж в кабине и висение в воздухе низко над землей (на этот этап иногда уходит до 12 часов), так как он считается самым сложным, полет в горизонте, полет с подбором площадки с воздуха и т.д.
- Итак, человек купил вертолет, прошел курс пилотирования, получил все необходимые документы, что дальше? Ведь летать и приземлятся где угодно он не сможет, или….?
.
 На данный момент пока у нас действует разрешительная система  осуществления частных полетов, но в ближайшее время ее грозятся отменить. Вообще, если вам захотелось куда-нибудь полететь, то заявку на полет нужно подать до 2-х часов дня предыдущего вылету. Если у человека есть какие-то постоянные маршруты, то в управлении госавианадзора этим маршрутам присваиваются номера. Если же маршрут является новым, то желательно  согласовывать его заранее. Даже если человек не полетел в указанное время, то в этом нет ничего страшного, необходимо просто обновить заявку. Существует также практика подачи заявки ежедневно, независимо от того планируется полет или нет.  Данная система позволяет быть всегда «налету».
- Где должен «базироваться» собственный вертолет?
Сегодня необязательно дислоцироваться на территории аэродрома. Можно зарегистрировать площадку там, где это удобно. Проще это сделать где-нибудь на окраине города либо за его чертой. Вообще зарегистрировать вертолетную площадку может любой, обратившись за помощью к юристу. Может, конечно, это сделать и авиационная структура. Конечно, будет меньше проблем, если участок земли принадлежит вам на праве собственности или аренды.Что интересно, у нас в России нет единой политики ценообразования на регистрацию вертолетных площадок. Так, в Москве оформление площадки может обойтись вам в один миллион рублей, в Улан-Уде в 300 тысяч рублей, в Екатеринбурге в 50 тысяч рублей.


По итогам 2008 года по объему поставок и продаж вертолетов на территории России места распределились следующим образом: лидирует - Сибирь, на втором месте - Москва, далее Казань. Пермь замыкает первую десятку лидеров.
Но количество вертолетов с каждым днем все  увеличивается и совсем скоро мы будем наблюдать в небе все больше и больше винтокрылых машин, а это не может не радовать!