close
Выбор города:

Архангельск

Барнаул

Владивосток

Волгоград

Воронеж

Воскресенск (МО)

Екатеринбург

Иркутск

Казань

Краснодар

Красноярск

Москва

Новосибирск

Оренбург

Первоуральск

Пермь

Ростов-на-Дону

Самара

Санкт-Петербург

Сургут

Тюмень

Уфа

Челябинск

Якутск

close

Оставьте свои контактные данные
и мы Вам перезвоним

Даю согласие на обработку своих персональных данных. Внимание, ваши данные не будут переданы третьим лицам!

Заказать звонок

Бесплатный звонок по РФ

8 (800) 555-05-35

Запчасти. инструмент,
техническая документация

+7 (922) 217-29-71

Город-партнер:

+7 (343) 375-15-76

RU US
Уральская вертолётная компания «URALHELICOM»

General Aviation октябрь 2010

Если бы совсем недавно я спросил Фрэнка Робинсона, появится ли газотурбинный вертолёт Robinson, Фрэнк бы ответил: «Вы знаете, Дик, этот ГТД чертовски дорогой». Сразу вспоминаю фразу «никогда не говори никогда», как только приступаю к предполётному осмотру вместе с Дагом Томпкинсом, ведущим лётчиком-испытателем компании Robinson Helicopter Company, перед моим переучиванием на вертолёт Robinson R66 с газотурбинным двигателем.

Закончив переучивание, я должен признать, что это абсолютный победитель. Лёгкий запуск, простое управление, мощный, быстрый, послушный при авторотации, - это шаг вперёд в плане безопасности полётов по сравнению с вертолётом R44, который, в свою очередь, стал очередным шагом на пути безопасности полетов после вертолёта R22 благодаря своей отличной управляемости.

Вертолёт Robinson R66, представляет собой пятиместный вертолёт (два передних, три задних места), с одним несущим винтом и одним газотурбинным двигателем, в основном, металлической конструкции с некоторым количеством стекловолокна и термопластика. На вертолёте установлено полозковое шасси. Вертолёт R66 приблизительно на 20 см выше своего предшественника, вертолёта R44, а его кабина на 20 см шире. Фюзеляж длиннее всего на 3 см.

Заднее среднее сидение довольно узкое – выбирайте самого миниатюрного пассажира. Мой рост 183 см и я легко помещаюсь в нём, но путешествовать так на значительное расстояние не хотелось бы. Один из существенных недостатков вертолёта R44 заключается в недостатке места для багажа; в багажный отсек вертолёта R66 можно свободно поместить бочку на 45 галлонов (170 литров), если она пройдёт через дверь, поэтому теперь это не проблема. Также на вертолёте R66 по-прежнему есть небольшие багажные отсеки, расположенные под четырьмя креслами, но их объём ограничен по причине специальных энергопоглощающих кресел, которыми оборудован вертолёт. Робинсон сделал отметки «предельно допустимого уровня» для каждого багажного отсека, ограничив полезный объём отсеков.

 

Две лопасти несущего винта цельнометаллической конструкции со стальным лонжероном по передней кромке и алюминиевой обшивкой с сотовым заполнителем (да, компания RHC разработала лопасти несущего винта с алюминиевой обшивкой – такие же лопасти устанавливаются теперь и на вертолёт R44, а вскоре – и на R22). Хорда лопасти вертолёта R66 больше на 1 дюйм (~2,5 см), чем у вертолёта R44, а задняя кромка лопасти также как и у вертолета R44 Raven II имеет удлинение по задней кромке на 1 дюйм (~2,5 см).

Втулка несущего винта такая же, как у вертолёта R44 – с тремя шарнирами – горизонтальными шарнирами лопастей и шарниром наклона втулки, в которых установлены тефлоновые самосмазывающиеся подшипники.

Рулевой винт с двумя металлическими лопастями с алюминиевой обшивкой, которые установлены на качающейся втулке с фиксированным углом конусности лопастей, закреплённой на эластомерном подшипнике.

На вертолёте R66 установлен газотурбинный двигатель производства компании Rolls-Royce, модель 250-С300/А1 (коммерческое обозначение RR300). Двигатель установлен сзади багажного отсека под углом 37° от горизонтали. Муфта свободного хода (или обгонная муфта) смонтирована посредством шлицевого соединения на выходном валу двигателя.

Обгонная муфта соединяется с главным редуктором посредством вала с гибкими муфтами с каждой стороны. Косозубая коническая зубчатая пара главного редуктора, приводимая во вращение от входного фланца, понижает обороты двигателя, передаваемые на приводной вал трансмиссии рулевого винта. Зубчатая пара второй ступени понижает обороты, подаваемые на вал несущего винта.

Смазка главного редуктора выполняется подачей масла под давлением через форсунки.

Масло подаётся от маслонасоса с приводом от главного редуктора, через внешний фильтр, установленный на вертолёте, и охлаждается в маслорадиаторе, который обдувается воздушным потоком от вентилятора охлаждения двигателя.

 

Мощность от двигателя напрямую передаётся на главный редуктор.

Охлаждение масла двигателя происходит от вентилятора охлаждения (типа беличье колесо), установленного на валу впереди приводного вала рулевого винта, прогоняющего охлаждающий воздух через маслорадиатор, установленный с левой стороны в отсеке двигателя.

На вертолёте R66 имеется электронный блок мониторинга параметров двигателя (EMU), представляющий собой цифровое записывающее устройство.

Блок EMU постоянно отслеживает обороты турбокомпрессора N1, обороты свободной турбины N2, крутящий момент и температуру газов (MGT). Блок EMU записывает все факты превышения температуры газов (MGT) на запуске и на рабочем режиме двигателя, крутящий момент, обороты N1 и N2, и число запусков двигателя.

Когда пилот в ходе предполётного осмотра или перед запуском двигателя включает аккумулятор, блоку EMU требуется около 10 секунд для инициализации. По окончании инициализации загорается световое табло на панели сигнальных табло. Медленное мигание табло, один раз в две секунды, сигнализирует о неисправности в работе системы. Частое мигание табло, четыре раза в секунду, сигнализирует о превышении предельных параметров. Все факты превышения предельных параметров должны быть рассмотрены квалифицированным механиком до очередного вылета.

Для запуска двигателя и выработки электроэнергии применяется комбинированный стартер-генератор совместно с блоком управления генератором (GCU), обеспечивающим его работу. При запуске двигателя блок GCU переводит стартер-генератор в стартерный режим до тех пор, пока обороты компрессора N1 не достигнут 58%. Поэтому пилоту не нужно удерживать кнопку включения стартера нажатой в процессе запуска двигателя. При оборотах компрессора N1 58% блок GCU автоматически отключает стартерный режим.

Коробка зажигания двигателя запитывается через ключ зажигания; когда ключ зажигания находится в положении «включено», при нажатии на кнопку включения стартера происходит обычный запуск двигателя. При этом стартер-генератор включается и сам удерживается в стартерном режиме, также начинает работать коробка зажигания. На оборотах N1 выше 58% при нажатии кнопки включения стартера коробка зажигания включается в работу, однако стартер-генератор в стартерный режим не переводится, тем самым предоставляя пилоту возможность встречного запуска двигателя. Когда ключ зажигания находится в положении «выключено», есть возможность выполнить прокрутку двигателя при помощи стартер-генератора, при этом самоудерживания стартер-генератора в стартерном режиме не происходит и коробка зажигания обесточена.

Когда главный выключатель аккумулятора включен, пилот вертолёта R66 уведомляется о нажатии кнопки включения стартера, даже если ключ зажигания находится в положении «выключено». Для блокировки кнопки включения стартера пилоту необходимо привести в действие тормоз несущего винта.

Поскольку двигатель является газотурбинным, его обороты поддерживаются на заданном уровне пневмомеханическим регулятором оборотов (когда рукоятка коррекции газа находится в «открытом» положении). Регулятор оборотов поддерживает обороты на выходном валу двигателя на уровне 100%. У пилота есть нажимной тумблер на торце рычага общего шага, позволяющий увеличить обороты на 5%.

Боже мой, как я рад, что теперь у тех, кто в течение последних 30 лет задавал мне один и тот же вопрос: «Почему вместо 100 % Фрэнк Робинсон установил рабочие обороты несущего винта 102 % (или 104 % для вертолёта R22) ?!», в отношении вертолёта R66 подобного вопроса больше не возникнет. Да, действительно, для R66 Робинсон установил рабочие обороты на уровне 100% - если быть точнее, то обороты свободной турбины N2 и несущего винта NR должны быть от 99% до 101% на рабочем режиме, однако пилот отслеживает в полёте именно 100%.
На двигателе предусмотрена система противообледенения, которая приводится в действие пилотом при помощи выключателя в кабине. На панели сигнальных табло есть табло зеленого цвета, которое загорается при включении системы противообледенения. Как и для других газотурбинных двигателей, при отборе горячего воздуха из компрессора характеристики двигателя ухудшают-

В целом, на вертолёте R66 установлена такая же система управления, как и на проверенном временем вертолёте R44. Гидравлическая жидкость под давлением поступает от гидронасоса, смонтированного главном редукторе. Рабочее давление составляет 450…500 PSI (32…39 кг/см2) – столько же, сколько и на вертолёте R44. Как и у R44-го, чтобы включить гидравлику, требуется наличие электропитания. Отключение осуществляется пилотом посредством тумблера.

Система управления рулевым винтом принципиально такая же, как на вертолёте R44, однако пилот отметит наличие усилия, необходимого для отклонения левой педали вперёд до упора (на земле, двигатель выключен). Зато во время полёта усилия на педалях скомпенсированы. Топливная система вертолёта состоит из топливного бака с резиновым вкладышем ударопрочной конструкции, подача топлива в двигатель осуществляется самотёком, под действием силы тяжести. В кабине установлен топливомер, сигнал на который поступает от датчика поплавкового типа. Если в топливном баке остаётся менее 5 галлонов (19 литров) топлива – приблизительно на 10 минут полёта на режиме максимальной продолжительной мощности (MCP) - на панели сигнальных табло загорается сигнал, предупреждающий о низком уровне топлива. Топливозаправочная горловина находится под капотом с левой стороны вертолёта; здесь же, чуть ниже и сзади по полёту расположен единственный клапан слива топлива.
 

Предполётный осмотр

Предполётный осмотр вертолёта R66 чуть сложнее предполётного осмотра вертолёта R44. Например, прежде всего необходимо произвести осмотр рабочего места пилота, где помимо прочего нужно проверить панель сигнальных табло, нажав кнопку проверки. На панели сигнальных табло расположены следующие табло: (жёлтые) «Стружка в масле главного редуктора», «Стружка в масле хвостового редуктора», «Стружка в двигателе», «Отказ генератора», «Аварийный остаток топлива», «Засорение топливного фильтра», «Низкие обороты НВ», «Открыт капот», «Засорение воздушного фильтра», «Блок управления двигателем»; (красные) «Температура гл. редуктора», «Давление масла в гл. редукторе», «Пожар двигателя», «Давление масла в вигателе»; (зеленый) «Противообледенение включено». С правой стороны фюзеляжа теперь расположен багажный отсек, поэтому необходимо проверить размещение багажа и его крепление, а также капот закрыт не полностью, загорится жёлтое световое табло.

В отсеке двигателя необходимо проверить состояние входного воздушного фильтра двигателя, а также индикатор положения перепускного клапана маслофильтра. В правой части отсека двигателя расположен разъём подключения наземного электропитания. Хвостовая балка, хвостовое оперение и рулевой винт аналогичны установленным на вертолёте R44.

Описание левой стороны фюзеляжа несколько содержательнее описания его правой стороны, поскольку здесь расположены единственная топливная заливная горловина и единственный клапан слива топлива на вертолёте, также здесь мы продолжаем осмотр воздухозаборника двигателя, самого двигателя, маслорадиатора двигателя и главного редуктора, проверку уровня масла в главном редукторе и уровня гидрожидкости. Для улучшения видимости масломерных стёкол предусмотрена светодиодная подсветка, которая загорается при открытии капота.

Втулка и лопасти несущего винта слегка «подросли» по высоте (примерно на 8 дюймов (~20 см)) по сравнению с вертолётом R44. Однако Робинсон предусмотрел подножки на фюзеляже для того, чтобы можно было подняться по левой стороне фюзеляжа, наступив на площадку возле заливной горловины топливного бака, для осмотра втулки и лопастей. На панели сигнальных табло есть табло жёлтого цвета с обозначением «Открыт капот» (”cowl door”), которая загорается, если капот багажного отделения, лючок маслофильтра двигателя/разъёма наземного электропитания или лючок топливного фильтра закрыты не полностью.

Дополнительное внимание при предполётном осмотре пространства кабины следует уделять уникальным энергопоглощающим креслам вертолёта R66.

Производитель поместил с внутренней стороны багажного отделения каждого кресла метку максимально возможной загрузки. Если в кресле сидит пассажир, то нельзя размещать багаж выше этой отметки. Ещё один фактор, который следует учитывать, состоит в том, что когда кресло «схлопывается» от приложенной аварийной нагрузки, воздух из полости внутри кресла должен свободно выйти наружу. Поэтому в конструкции кресла предусмотрены отверстия для свободного выхода воздуха. Не помещайте предметы под кресла, чтобы не перекрывать данные отверстия.

Перед запуском двигателя необходимо помнить о дополнительных операциях, которые необходимо совершить, по сравнению с запуском вертолёта R44, - например, включение обогрева кабины (отбором воздуха от двигателя), системы противообледенения, обогрева приёмника воздушного давления и т.д. Поскольку теперь на вертолёте есть разъём для подключения наземного электропитания, для запуска двигателя рекомендуется использовать наземный источник питания.

Некоторые действия, совершаемые при запуске двигателя вертолёта R66, должны быть хорошо знакомы пилоту, управляющему вертолётами Robinson. Например, на данном вертолёте присутствует ключ зажигания, теперь именуемый «селектором зажигания», который необходимо повернуть в положение «включено» («enabled»), а также хорошо знакомый регулятор качества смеси, теперь именуемый «краном отсечки топлива». Инженеры компании RHC известны своим умением находить простые и эффективные решения по предотвращению возможных ошибок пилота.

Поэтому если вы входите в число пилотов, которые никогда до конца не осознавали смысл фразы «закрыть дроссельную заслонку» при выполнении перечня операций перед запуском и запускали двигатель при рукоятке коррекции газа не в положении «закрыто», компания RHC пришла вам на помощь. На вертолёте R66 в кинематике рукоятки коррекции газа установлена пружина со смещённой нейтралью, которая сообщает силу, поворачивающую за вас рукоятку коррекции газа в положение приблизительно 50% от полного диапазона поворота. Следовательно, чувствуется естественное усилие, прежде чем пружина полностью сожмётся в положении рукоятки коррекции «максимальный газ». Короче говоря, простота, лёгкость и экономичность.

Запуск двигателя прост. При кране отсечки топлива в положении «выключено» и рукоятке коррекции газа в положении «земной малый газ» пилот нажимает на кнопку включения стартера, расположенную на торце рычага общего шага. После этого кнопку можно отпустить – стартерный режим уже включился. При показании оборотов компрессора N1 между 12% и 15% и температуре газов не более 150°С необходимо перевести кран отсечки топлива в положение «включено». Топливо должно воспламениться в течение 3 секунд. Пилот отслеживает температуру газов (MGT) и давление масла в двигателе по мере раскрутки и стабилизации оборотов компрессора N1 на 65…67 %. Блок управления генератором (GCU) автоматически отключает стартерный режим стартер-генератора и “отпускает” кнопку стартера при оборотах N1 58 %. Компания RHC по-прежнему использует предохранительное кольцо на рукоятке крана отсечки топлива, поэтому оно должно быть установлено, а наземный источник электропитания (в случае его использования) - отключен.

Есть несколько моментов, на которые необходимо обратить внимание в процессе запуска двигателя. Не переводите кран отсечки топлива в положение «включено», пока обороты компрессора N1 не достигнут величины 12…15 %. Если воспламенения топлива не произошло в течение 3 секунд, немедленно переведите кран отсечки топлива в положение «выключено». Если показания температуры газов достигнут максимально допустимой величины, немедленно переведите кран отсечки топлива в положение «выключено», поскольку превышение температуры газов может привести к серьезному повреждению двигателя.

Запуск двигателя – процедура незамысловатая, температура небольшая (газы при запуске нагреваются всего до 780°С), а самоблокировка кнопки включения стартера сокращает рабочую нагрузку на пилота. Проверка муфты свободного хода перед взлётом не проводится, поскольку дросселирование двигателя слишком медленное для того, чтобы получить расхождение оборотов двигателя и НВ. Сигнальное табло низких оборотов несущего винта горит, поэтому всё, что необходимо сделать, это слегка приподнять рычаг общего шага, чтобы сработала звуковая сирена низких оборотов несущего винта. Есть небольшая задержка при работе ручкой коррекции газа до момента, когда двигатель наберёт обороты 100%. Нет необходимости проверять систему кратковременного увеличения оборотов – просто доведите обороты N2/Nr до 100%, если требуется.
 

В воздухе

При подъеме на режим висения вертолет R66 оторвался сначала передним правым полозом шасси, что создало на висении кабрирующий момент с креном на левый борт. Во время взлета наблюдалось небольшое падение оборотов N2/Nr. Однако все остальные показатели были очень стабильны. Поскольку вертолет не был нагружен, показания крутящего момента и температуры газов были очень низкими.

R66 летит очень плавно, так же как R44; система управления очень хорошо стриммирована. В кабине заметно тише (я решил использовать наушники без шумоизоляции, чтобы проверить уровни шума).

После нескольких взлетов и посадок мы улетели. Очень быстро осознаешь, как много мощности есть в распоряжении пилота, и что R66 разгоняется гораздо быстрее. По причине нашего очень малого взлетного веса было просто невозможно установить номинальный режим, не стоит даже говорить о предельной взлетной мощности для этого полета – мы бы просто взмыли выше высоты круга.

Мы пролетели над гаванью Лонг-Бич для выполнения программы испытаний в верхнем воздушном пространстве. На всем протяжении маневрирования невозможно было не восхищаться мощностью, скоростью и хорошей балансировкой системы управления R66.

При скоростях вплоть до максимально допустимой скорости (Vne) наблюдалась небольшая вертикальная вибрация с 1 колебанием за оборот НВ, но это было абсолютно поправимо. R66 при нашем весе без труда летел с крейсерской скоростью 120 узлов на режиме гораздо ниже номинала.

Возвратившись на высоту круга, я выключил гидросистему и выполнил первую пос