close
Выбор города:

Архангельск

Барнаул

Владивосток

Волгоград

Воронеж

Воскресенск (МО)

Екатеринбург

Иркутск

Казань

Краснодар

Красноярск

Москва

Новосибирск

Оренбург

Первоуральск

Пермь

Ростов-на-Дону

Самара

Санкт-Петербург

Сургут

Тюмень

Уфа

Челябинск

Якутск

close

Оставьте свои контактные данные
и мы Вам перезвоним

Даю согласие на обработку своих персональных данных. Внимание, ваши данные не будут переданы третьим лицам!

Заказать звонок

Бесплатный звонок по РФ

8 (800) 555-05-35

Запчасти. инструмент,
техническая документация

+7 (922) 217-29-71

Город-партнер:

+7 (343) 375-15-76

RU US

26 сентября 2016

      Посетив завод Robinson Helicopter Company в июне, Гай Р. Маэр получил возможность полетать на новом вертолете R44 Cadet (данная модель была сертифицирована ФАВТ США 6 мая 2016 года) с шеф-пилотом компании Robinson - Дагом Томпкинсом. (Прим. Гай Р. Маэр имеет 15000 часов налета вторым пилотом и летчиком-испытателем на вертолетах и самолетах. Он, в частности, участвовал в первом экспериментальном полете на вертолете Eurocopter EC135 вне пределов визуальной видимости по заданию медслужбы EMS штата Северная Каролина).

Предполетный осмотр точно такой же, как на R44 Raven I. Единственное заметное отличие вертолёта – обтекатели подкосов шасси немного сужаются книзу. Я полагал, что это был технический трюк для снижения веса, но когда я спросил об этом технического директора завода Robinson Пита Райдла, его ответ был прост: «Нам кажется, что так красивее». Он добавил, что компания планирует устанавливать такие обтекатели на всех вертолетах линейки R44.

На вертолете Cadet, на котором я летал, были три достойные внимания опции. Первая – основной пилотажный дисплей Aspen Evolution 1000H. Это базовая система без функций навигации и планового навигационного прибора, поскольку демонстрационный вертолет Cadet не имел навигационного оборудования. (Я подключил свой iPad к креплению, которое также имеет USB разъемы).  

Демонстрационный вертолет Cadet также был оборудован устройством отслеживания воздушного судна Spidertracks. Данное устройство обеспечивает спутниковое отслеживание в реальном времени, а также автоматическую систему сигнализации и двухсторонний обмен текстовыми сообщениями. И – лучшее напоследок – кондиционер! Да, недоступная на Raven I система кондиционирования может быть установлена на вертолете Cadet, который имеет более легкий вес и повышенный запас мощности при полетах в жаркую погоду.

Закончив с проверками, мы вырулили на взлёт. С Томпкинсоном, мной и полными топливными баками вертолёт весил примерно на 65 фунтов (30 кг) меньше максимального взлетного веса. При наружной температуре 75°F (24ºС) для висения потребовалось давление в коллекторе 22 дюймов рт. ст., что было примерно на 2,5 дюйма меньше максимума для взлёта.

При взлете я установил максимальный режим для набора высоты, чтобы быстро выйти на комфортную высоту. Оптимальная скорость для набора высоты – 55 узлов (100 км/ч), но даже при скорости 60 узлов (110 км/ч), которую я держал, экран дисплея Aspen 1000H показывал вертикальную скорость 1010 футов в минуту (5 м/с).  

В горизонтальном полёте при давлении в коллекторе 22 дюйма рт. ст. приборная скорость была 107 узлов (200 км/ч), что всего на пару узлов меньше, чем на Raven I. В технической документации завода Robinson говорится, что предполагаемый расход топлива в горизонтальном полёте составляет 14 галлонов (53 л) в час для обоих моделей – Raven I и Cadet. Но учитывая, что вырабатываемая мощность при этом на 20 лошадиных сил меньше, чем у Raven I (и на 15 л.с. меньше на взлёте), будет интересно посмотреть на реальные цифры при более быстром горизонтальном полете.

При уменьшении скорости до 90 узлов (165 км/ч) расход топлива должен приближаться к показателям R22 Beta  II на этой скорости, это примерно 10 галлонов (38 л) в час. Таким образом, если летные школы хотят снизить расходы топлива на вертолете Cadet для обычных тренировочных полетов, то это легко сделать, просто немного снизив скорость.

Томпкинс и я выполняли полет, как обычное учебное занятие. Сперва мы выполнили обычный заход и посадку. На взлете с максимальной мощностью я держал намного более крутой угол набора, но при этом всё же наблюдал вертикальную скорость 880 футов в минуту (4,5 м/с) перед разгоном до 55 узлов (100 км/ч).

Затем для разминки мы быстро перешли к авторотациям по прямой с последующим восстановлением мощности. Я наслаждался вертолетом Cadet за то, чем он является – это отличный тренажер. А Томпкинс в роли моего инструктора был приятным дополнением. Он слегка подрегулировал мою технику посадки на авторотации по прямой, ну а затем, после классной авторотации с разворотом на 180 градусов до касания мы посмотрели друг на друга и почти в унисон сказали: «Это же 44-й!» И это было здорово.

Cadet, имея более длинную хвостовую балку, увеличенные лопасти и развивая более высокую крейсерскую скорость, больше похож на те воздушные суда, на которых курсанты будут выполнять коммерческие полёты. И наконец-то появился тренажер, который может быть полностью оборудован приборами класса “стеклянная кабина” и авионикой GTN от Garmin – плюс полноценный автопилот – и при этом выдерживает студентов и инструкторов, которые обожают бургеры и картофель фри. Такие студенты смогут легко отрабатывать заход на посадку по приборам на реалистичной скорости 90 узлов (165 км/ч) и в то же время нарабатывать ценный опыт полётов в “стеклянной кабине” с автоматической системой управления.  

Кроме того уменьшенный полётный вес и ещё больше дефорсированный двигатель Lycoming O-540 позволили увеличить межремонтный ресурс вертолета на 200 часов. Это уже привлекло внимание многих летных школ.

Также следует обратить внимание на то, что до появления Cadet единственным поршневым вертолетом с кондиционером был R44 Raven II. Даже для многих школ, где кондиционер считался почти что необходимостью, покупка и эксплуатационные расходы Raven II были непосильным бременем. Теперь же при стоимости меньше, чем Raven II – и стоимости лётного часа меньше на 10% – R44 Cadet сможет стать любимчиком летных школ и частных владельцев.